울산지방법원 2017. 10. 12. 선고 2015노630 판결 [업무상과실선박매몰, 해양환경관리법위반, 수난구호법위반]

항소이유의 요지

검사가 제출한 증거들을 종합하면, E호 선박(이하 'E호'라 한다)의 선장인 피고인 A(이하 '피고인 A'라 한다)가 업무상 과실을 범하여 E호와 F호 선박(이하 'F호'라 한다)이 충돌하는 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)가 발생한 사실이 충분히 인정됨에도 원심은 사실을 오인하여 피고인 A의 업무상 과실이 인정되지 않는다고 판단한 다음, 피고인들에 대한 해양환경관리법위반의 점, 피고인 A에 대한 수난구호법위반의 점에 관하여는 판단을 유탈한 채 피고인들에 대한 이 사건 공소사실 모두를 무죄로 판단하는 잘못을 저질렀다.

항소이유에 대한 판단

1. 원심의 판단

원심은, F호 측이 이 사건 사고 직전 E호와 사이에 좌현대좌현으로 통과하자고 교신하였음에도 그 교신 내용과는 다르게 급격한 좌현 변침을 하였고, 이러한 급격한 좌현 변침이 없었다면 이 사건 사고가 발생하지 않았을 것이라는 점을 핵심적인 이유로 내세워 검사가 제출한 증거들만으로는 피고인 A에게 이 사건 사고에 관한 업무상 과실을 인정하기에 부족하다고 판단한 다음, 피고인 A에게 이 사건 사고에 관한 업무상 과실이 있음을 전제로 하는 피고인들에 대한 이 사건 공소사실은 더 나아가 살필 필요 없이 모두 무죄라고 판단하였다.

2. 당심의 판단

1) 피고인 A에 대한 업무상과실선박매몰의 점에 관하여

아래와 같은 이유에서(그 중 사실 내지 사정은 원심과 당심이 채택한 증거들에 의하여 인정되는 것들이다), E호의 선장인 피고인 A는 이 사건 사고에 관하여 이 부분 공소사실과 같은 업무상 과실을 범하였고, 이러한 업무상 과실은 이 사건 사고와 사이에 상당인과관계가 있다고 인정되므로, 이 부분 공소사실을 무죄로 판단한 원심판결에는 사실오인의 잘못이 있다. 따라서 검사의 이 부분 항소이유 주장은 이유 있다.

① 우리나라를 포함하여 UN 회원국 대다수가 가입되어 있는 1972년 '국제해상충돌예방규칙협약'(International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972, 이하 '국제해상충돌예방규칙'이라고만 한다) 및 해상안전법의 관련 규정은 별지1과 같다.¹⁾ ② 이 사건 사고 당시 E호와 F호가 항행한 항로는 별지2와 같다. ③ 피고인 A는 E호의 선장으로서 2013. 7. 10. 04:20경(이하 시각만으로 표시한다) 항해당직을 맡고 있던 1등 항해사 G의 보고를 받고 04:30경 선교에 임장하여 그때부터 이 사건 사고가 발생할 때까지 선교에서 E호의 조종을 직접 지휘하였다. ④ E호는 아래와 같이 국제해상충돌예방규칙 제8조(a) 내지 (d)항, 제19조(d)항 본문(해사안전법 제66조 제1 내지 4항, 제77조 제4항)을 위반하였고, 이는 간접적으로라도 이 사건 사고 발생의 원인이 된 것으로 보인다. ⅰ) E호는 04:20경 레이다로 F호를 초인한 이후 침로와 속력에 거의 변화를 주지 않다가 AIS 기준으로 04:44경부터 04:48경 사이에 약 30도 우현 변침을 하였다. ⅱ) E호가 위와 같이 약 30도 우현 변침을 하는 상황에서 F호는 거의 변침을 하지 않은 채 그대로 항행하였고 그로 인하여 별지2 항적도에서 보는 바와 같이 E호가 변침을 하지 않고 항행하는 것과 비교하여 오히려 F호의 진행방향 전방으로 접근하게 하여 충돌의 위험을 매우 높이게 되었다. ⅲ) 물론 당시 F호 우측에 F와 나란히 남서쪽으로 항행하는 H호 선박(이하 'H'라 한다)이 있었고, 04:40경 E호 기준 F호와의 선수방위각은 13도이고 H와의 선수방위각은 8도였던 점을 감안하면, E호의 입장에서 볼 때 우현 변침을 통하여 H와 E호 모두(특히 H)를 피향하는 항법도 상정할 수 있으므로, E호가 우현 변침을 한 것 자체가 부적절한 것으로 보기는 어렵다. ⅳ) 하지만 E호가 AIS 기준으로 04:44경부터 04:48경 사이에 약 30도 우현 변침을 함으로써 오히려 F호의 진행방향 전방으로 접근하게 하여 충돌의 위험이 매우 높아진 점을 감안하면, E호로서는 위와 같은 우현 변침을 04:44경보다 조기에 충분한 시간적 여유를 두고 하였거나, 아니면 04:44경에 우현 변침을 하는 경우라면 약 30도보다 훨씬 더 큰 각도로 하였어야 할 것이다. ⅴ) E호가 위 약 30도 우현 변침을 하는 것에 대응하여 F호도 같이 우현 변침을 하였다면 충돌의 위험이 높아지지 않을 수도 있었기는 하다. 그러나 이 사건 사고는 야간에 안개가 많이 끼어 있어서 시계가 약 300m 이내의 제한된 시계에서 발생하여, 선박이 서로 시계 안에서 마주치는 상태로 항행할 경우 피향선과 유지선의 구별 없이 양 선박 모두가 우현 변침을 하여야 하는 국제해상충돌예방규칙 제14조 (a)항(해사안전법 제72조 제1항)이 적용되는 상황이 아니었고, 위에서 본 바와 같이 F호 우측에 F호와 나란히 남서쪽으로 항행하는 H가 있었던 점을 감안하면, 상호 교신이 없더라도 E호가 우현 변침을 할 경우 F호도 같이 우현 변침을 할 것으로 당연히 예상하기는 곤란하고, 그에 따라 E호가 위와 같이 우현 변침을 하기에 앞서 F호와 교신을 하여 상호 진행 방법에 관하여 협의하는 것이 필요한 상황이었음에도, E호는 위와 같이 일방적으로 우현 변침을 하기 전은 물론 우현 변침을 완료한 이후 04:50경 첫 교신을 하기 전까지도 F호와 아무런 교신을 하지 않았다. ⅵ) E호는 ARPA 기능의 레이다를 사용하고 있어서 자선의 위와 같은 약 30도 우현 변침 이후에 F호가 거의 변침을 하지 않은 채 그대로 항행하고 있는 등으로 충돌의 위험이 매우 높아진 것을 인지하고 있었음에도 지체 없이 자선의 우현 변침만으로도 충돌의 위험을 피할 수 있을 정도의 대각도 변침을 추가로 하지 않다가 AIS 기준으로 04:53경부터 이 사건 사고가 발생한 04:54경까지 약 20도 정도의 우현 변침을 추가로 하는데 그쳤다. ⑤ E호는 아래와 같이 국제해상충돌예방규칙 제8조(e)항, 제19조(b), (e)항(해사안전법 제66조 제5항, 제77조 제2, 6항)을 위반하였고, 이는 간접적으로라도 이 사건 사고 발생의 원인이 된 것으로 보인다. ⅰ) 위에서 본 바와 같이 이 사건 사고는 시계가 약 300미터 이내의 제한된 시계에서 발생하였다. ⅱ) 별지2 항적도에서 알 수 있는 E호와 F호의 항적, 충돌 약 4분 전인 04:50경 양 선박 간 거리가 약 1.3마일인 점, E호가 04:50경 F호와 사이에 첫 교신을 시도한 점 등을 종합하면, 늦어도 04:50경에는 E호와 F호 사이에 박근상태(close-quarters situation)가 형성되어 있었다고 봄이 타당하다. ⅲ) 그런데 E호는 04:20경 F호를 레이다로 초인한 다음 이후 F호와의 박근상태가 형성되고 결국에는 F호와 충돌하는 이 사건 사고가 발생하기에 이르기까지 감속하거나 정지 시도를 함이 없이 약 11.4 내지 11.7노트의 거의 일정한 속력으로 진행하였다. ⑥ 변호인은, F호 측이 이 사건 사고 직전 E호와 사이에 좌현대좌현으로 통과하자고 교신하였음에도 그 교신 내용과는 다르게 급격한 좌현 변침을 하는 바람에 이 사건 사고가 발생하였으므로 신뢰의 원칙에 따라 피고인 A의 업무상 과실이 부정되어야 한다고 주장한다. E호와 F호 사이의 교신이 04:50경부터 04:52경까지 사이에 이루어졌고, 04:52경 E호와 F호 사이에 좌현대좌현으로 통과하기로 합의가 이루어졌음에도 F호가 좌현으로 변침한 점은 인정된다. 하지만 ⅰ) 피고인 A가 이미 이 사건 위 ④, ⑤의 업무상 과실을 범하였고, 이로 인하여 이 사건 사고 발생의 위험이 증대된 점, ⅱ) F호가 위 교신 당시 변침이나 속력의 감소 등 어떠한 피항동작을 취하지도 않고 교신 당시 E호에 양 선박 간의 거리를 물을 정도로 E호의 움직임을 파악하지 못하고 있었던 점, ⅲ) F호의 좌현 변침은 AIS 기준으로 04:52경부터 이루어지기 시작하였는데, E호는 ARPA 기능의 레이다를 사용하고 있어서 F호의 이러한 움직임을 인지하고 있었던 점 등을 종합하여 볼 때, 신뢰의 원칙을 적용하여 피고인 A의 업무상 과실을 부정하는 것은 타당하지 않다.

2) 피고인 A에 대한 해양환경관리법위반의 점에 관하여

위 1)에서 본 바와 같이 이 사건 사고에 관하여 피고인 A의 업무상 과실이 인정되고, 원심 및 당심이 채택한 증거들에 의하면 이 사건 사고로 인하여 이 부분 공소사실과 같이 F호가 해상에 매몰되면서 오염물질인 기름을 해양에 배출시킨 사실이 인정되므로, 이 부분 공소사실은 유죄의 증명이 있다. 따라서 이 부분 공소사실을 무죄로 판단한 원심판결에는 사실오인의 잘못이 있으므로, 검사의 이 부분 항소이유 주장은 이유 있다.

3) 피고인 A에 대한 수난구호법위반의 점에 관하여

아래와 같은 이유에서(그 중 사실 내지 사정은 원심과 당심이 채택한 증거들에 의하여 인정되는 것들이다), 이 부분 공소사실은 유죄의 증명이 있으므로, 이 부분 공소사실을 무죄로 판단한 원심판결에는 사실오인의 잘못이 있고, 검사의 이 부분 항소이유 주장은 이유 있다. ① 위 1)에서 본 바와 같이 이 사건 사고에 관하여 피고인 A의 업무상 과실이 인정되므로, 피고인 A는 구 수난구호법(2015. 7. 24. 법률 제13440호 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률로 개정되기 전의 것) 제18조 제1항 단서가 말하는 조난사고의 원인을 제공한 선박의 선장에 해당한다. ② 이 사건 사고 당시는 야간이고 짙은 안개로 인하여 시계가 상당히 제한된 상태였던 점은 인정되나, 사고 지점의 파도나 바람은 특별히 불량하지 않은 상태였고, E호의 운항 자체에는 특별한 지장이 없는 상태였다. ③ E호는 VHF 통신기 1대, 위성전화기 1대, MFHF 통신기 1대 등 사고 신고 및 구조 요청을 할 수 있는 통신장비를 구비하고 있었음에도 이 사건 사고 이후 조난을 당한 F호 선원들이 해양경찰에 의하여 구조되기 전까지 사고 신고 내지 구조 요청을 한 적이 없다. ④ E호는 인명구조용 보트 2척 등의 구조장비가 있었음에도 이 사건 사고 이후 조난을 당한 F호 선원들이 해양경찰에 의하여 구조되기 전까지 조난된 선원들을 구조하려는 아무런 조치를 취한 적도 없다.

4) 피고인 B 씨오엘티디(이하 '피고인 회사'라 한다)에 대한 해양환경관리법위반의 점에 관하여

아래와 같은 이유에서 검사가 제출한 증거들만으로는 이 부분 공소사실이 합리적인 의심을 배제할 정도로 증명되었다고 보기 어려우므로, 비록 이유의 설시 자체는 적절하지 아니하나 이 부분 공소사실을 무죄로 판단한 원심의 조치는 그 결론에 있어서는 정당하고, 거기에 사실오인의 잘못은 없다. 따라서 검사의 이 부분 항소이유 주장은 이유 없다. ① 해양환경관리법은 제22조 제1항 본문에서 "누구든지 선박으로부터 오염물질을 해양에 배출하여서는 아니 된다"고 규정하고, 제127조 제2호에서 "과실로 제22조 제1항 및 제2항의 규정을 위반하여 선박 또는 해양시설로부터 기름·유해액체물질·포장유해물질을 배출한 자는 3년 이하의 징역 또는 3천만 원 이하의 벌금에 처한다"고 규정하고, 제130조에서 "법인의 대표자나 법인 또는 개인의 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원이 그 법인 또는 개인의 업무에 관하여 제126조부터 제129조까지의 어느 하나에 해당하는 위반행위를 하면 그 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에게도 해당 조문의 벌금형을 과한다. 다만, 법인 또는 개인이 그 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우에는 그러하지 아니하다"고 규정하고 있는바, 비록 해양환경관리법 제130조가 사업주인 법인 또는 개인의 사용인 등의 업무에 관한 행위로 인한 책임요건을 본문에서 규정하고, 면책요건을 단서에서 규정하는 입법방식을 취하고 있기는 하나, 형벌의 자기책임의 원칙상 사업주인 법인 또는 개인이 위반행위가 발생한 그 업무와 관련하여 상당한 주의 내지 감독의무를 게을리할 것은 사업주인 법인 또는 개인의 해양환경관리법 제130조에 따른 형사책임의 구성요건 요소에 해당하는 것인 이상 그에 관한 증명책임은 검사에게 있다고 봄이 타당하다(직접적인 사안은 아니지만, 대법원 2010. 7. 8. 선고 2009도6968 판결 참조). ② 이 부분 공소사실에서 문제 삼고 있는 기름의 해양배출은 E호의 관리, 특히 해양오염의 오염방지에 관한 업무 수행과 관련한 과실로 인하여 발생한 것이 아니라 선박 충돌이라는 선박 운항 중의 비통상적인 사고로 인하여 상대방 선박인 F호가 해상에서 매몰되고 그로부터 기름이 해양에 배출된 것인바, 수사기관은 이 사건 사고와 관련하여 선장인 피고인 A의 업무상 과실이 있는가에 관하여 수사를 하였을 뿐, 이 사건 사고와 관련하여 피고인 회사 자신이 상당한 주의 내지 감독의무를 게을리하였는지 여부에 관하여는 별다른 수사를 하지 않았다. ③ 그에 따라 피고인 회사가 이 사건 사고를 방지하기 위하여 부담하는 주의 또는 감독의무의 내용 및 그 위반 여부에 관하여는 제대로 알 수 없는 상황이다. ④ 오히려 검사가 제출한 증거에 의하면, 피고인 A가 선장으로 선임될 수 있는 면허를 가지고 있는 사실과 피고인 A가 이 사건 사고 당시 피고인 회사의 대표이사 등 피고인 회사의 경영진과 어떠한 교신도 하지 않은 사실만 인정될 뿐이다. ⑤ 해사안전법 제45조가 "누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다"라고 규정하고 있는 점, 구 선원법(2015. 1. 6. 법률 제13000호로 개정되기 전의 것)이 선장의 권한으로서 "선장은 해원을 지휘·감독하며 선내에 있는 사람에게 선장의 직무를 수행하기 위하여 필요한 명령을 할 수 있다"라고 규정하고(제6조), 그 밖에 해원이 상급자의 직무상 명령에 따르지 아니할 경우나 선장의 허가 없이 선박을 떠난 경우 등에 있어서 선장의 해원들에 대한 징계권(제22조), 위험한 물건 등에 대한 대물강제권(제23조 제2항), 인명이나 선박에 위해를 가할 우려가 있는 사람 등에 대한 대인강제권(제23조 제3항) 등을 규정하는 점 등을 감안할 때, 항해 중인 선박의 안전에 관하여 선장은 포괄적이고 절대적인 권한을 가지고 있는 특수한 지위에 있다고 할 것이나(대법원 2015. 11. 12. 선고 2015도6809 전원합의체 판결 참조), 다른 특별한 사정이 없는 한 선장은 소속 회사의 피용자일 뿐 소속 회사의 대표자는 아닌 이상(피고인 A 역시 피고인 회사의 단순한 피용자에 해당하는 것으로 보인다), 이 사건 사고에 관한 피고인 A의 과실을 피고인 회사 자신의 과실과 동일시할 수는 없다고 봄이 타당하다. ⑥ 직접적인 논거는 아니지만, 선박소유자의 책임제한과 관련하여 대법원은 "책임제한의 주체가 선박소유자인 경우에는 선박소유자 본인의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위가 있어야 하는 것이고 선장 등과 같은 선박소유자의 피용자에게 고의 또는 무모한 행위가 있었다는 이유만으로는 선박소유자의 책임을 제한할 수 없다고는 할 수 없다"고 판시한 바 있다(대법원 1995. 6. 5. 자 95마325 결정 참조). ⑦ 마찬가지로 직접적인 논거는 아니지만, 헌법재판소는 법인의 대표자의 행위는 바로 법인의 행위라는 이유를 들어 양벌규정 중 법인의 대표자 관련 부분은 대표자의 책임을 요건으로 하여 법인을 처벌하므로 책임주의에 반하지 않는다는 입장을 취하고 있는 반면(헌법재판소 2011. 10. 25. 선고 2010헌바307 결정 등 참조), 선박소유자가 고용한 선장이 선박소유자의 업무에 관하여 범죄행위를 하면 그 선박소유자에게도 동일한 벌금형을 과하도록 규정하고 있는 구 선박안전법(2007. 1. 3. 법률 제8221호로 개정되고, 2009. 12. 29. 법률 제9871호로 개정되기 전의 것) 제84조 제2항 중 "선장이 선박소유자의 업무에 관하여 제1항 제1호의 위반행위를 한 때에는 선박소유자에 대하여도 동항의 벌금형에 처한다"는 부분에 대하여는, 선장이 저지른 행위의 결과에 대한 선박소유자의 독자적인 책임에 관하여 전혀 규정하지 않은 채 단순히 선박소유자가 고용한 선장이 업무에 관하여 범죄행위를 하였다는 이유만으로 선박소유자에 대하여 형사처벌을 과하는 것은 책임주의에 반한다는 이유를 들어 위헌결정을 선고한 바 있다(헌법재판소 2011. 11. 24. 선고 2011헌가15 결정 참조).

결론

검사의 피고인 A에 대한 항소는 이유 있으므로 형사소송법 제364조 제6항에 의하여 원심판결 중 피고인 A에 대한 부분을 파기하고 변론을 거쳐 다시 다음과 같이 판결하고, 검사의 피고인 회사에 대한 항소는 이유 없으므로 형사소송법 제364조 제4항에 의하여 이를 기각한다.

【원심판결 중 파기부분에 대하여 다시 쓰는 판결이유】

피고인 A는 필리핀인으로 키프로스 국적 벌크선인 E호(38,606톤)의 선장이다.

1. 업무상과실선박매몰 및 해양환경관리법위반

피고인은 2013. 5. 8. 시간미상경 아르헨티나 마이야블랑카 항에서 화물 옥수수 57,750톤을 적재한 E호에 승선 및 출항하여 2013. 7. 10. 04:20경 대한민국 영해인 부산 기장군 소재 대변항 동방 7.5마일 해상에서 짙은 안개로 인하여 시계가 약 300미터 이내의 제한된 시계 하에서 전방 약 9마일 정도 떨어진 곳에서 남하 중인 파나마 국적 화물선 F호(1,998톤)를 발견한 1등 항해사인 G로부터 안개로 인한 안전항해 곤란 보고를 받고, 같은 날 04:30경 위 선박 조타실에 임장하여 선박의 조종을 직접 지휘하게 되었다.²⁾

이러한 경우 E호의 선장인 피고인은 국제해상충돌예방규칙 제8조, 제19조에 따라 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 충분히 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 모든 동작은 그 경우의 사정이 허락하는 한 명확하여야 하며, 충분히 여유 있는 시기에 적당한 선박운용술에 따르도록 충분히 유의해서 취하여야 하고, 필요하다면 자선의 속력을 늦추거나 또는 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 시정이 제한되는 경우에도 자선의 정횡의 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하는 등 안전항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지해야 할 업무상 주의의무가 있었다.

그럼에도 불구하고, 피고인은 위와 같은 주의의무를 게을리한 채 국제해상충돌예방규칙에 규정되어 있는 안전항법을 준수하지 아니하고, 본선 쪽으로 근접하는 선박과 충돌을 회피하기 위하여 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 감속하는 등 필요한 조치를 다하지 못한 업무상 과실로, 같은 날 04:54경 대한민국 영해인 부산 기장군 소재 대변항 동방 7.5마일 해상에서 E호의 선수 부분과 같은 해상을 항해 중인 F호의 우현 중앙 선체가 충돌하게 하였다.

이로써 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 같은 날 05:14경 선장 양00 등 선원 12명이 현존하는 F쉽핑 주식회사 소유의 F호를 같은 해상에 매몰시켜 선박으로서의 효용을 상실되게 함과 동시에 해상에 매몰된 F호로부터 수량 미상의 오염물질인 기름을 해양에 배출하여 길이 2마일, 폭 20m 상당의 해양을 오염시켰다.³⁾

2. 수난구호법위반

조난사고의 원인을 제공한 선박의 선장은 요청이 없더라도 조난된 사람을 신속히 구조하는 데 필요한 조치를 하여야 한다.

그럼에도 불구하고, 피고인은 000스000호의 선장으로서 위 제1항 기재와 같은 일시, 장소에서 위 제1항과 같이 조난사고의 원인을 제공하여 F호를 충돌하여 해상에 매몰시키고, F호에서 탈출한 조난된 선원 12명을 신속히 구조하는 데 필요한 조치를 하지 아니하였다.

생략

1. 범죄사실에 대한 해당 법조

형법 제189조 제2항, 제187조(업무상과실에 의한 선박매몰의 점), 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제1항(과실에 의한 선박 기름 해양배출의 점), 구 수난구호법(2015. 7. 24. 법률 제13440호 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률로 개정되기 전의 것) 제43조 제2호, 제18조 제1항 단서(조난된 사람에 대한 구조 미조치의 점)

1. 상상적 경합

형법 제40조, 제50조(업무상과실선박매몰죄와 해양환경관리법위반죄 상호 간)

1. 형의 선택

각 벌금형 선택

1. 경합범 가중

형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(형이 가장 무거운 수난구호법위반죄에 정한 형에 경합범 가중)

1. 노역장 유치

형법 제70조 제1항, 제69조 제2항

1. 가납명령

형사소송법 제334조 제1항

양형의 이유

1. 법률상 처단형의 범위

벌금 5만 원 ~ 7,500만 원

2. 양형기준상 권고형의 범위

벌금형을 선택하였으므로 양형기준이 적용되지 아니한다.

3. 선고형의 결정

이 사건 사고와 관련한 피고인의 과실 및 F호 측 과실의 정도, 이미 형이 확정된 F호 측 관계자와의 형의 균형 등을 포함하여 피고인의 나이·성행·환경, 피해자에 대한 관계, 범행의 동기·수단·결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 변론과 기록에 나타난 제반 양형 조건을 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다.

재판장 판사 강민성 _________________________

판사 이상욱 연가로 서명날인 불능 재판장 _________________________