서울중앙지방법원 2016. 6. 10. 선고 2013가단5112152 판결 [구상금]

피고는 원고에게 110,480,936원 및 이에 대하여 2011. 12. 28.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음 날부터 2015. 9. 30.까지는 연 20%의, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

1. 기초사실

가. 당사자의 지위

원고는 소외 주식회사 A과 사이에 그랜드 카니발 승합차(이하 ‘이 사건 차량’이라 한다)에 관하여 자동차종합보험계약을 체결한 보험자이고, 피고는 39번 국도(이하 ‘이 사건 도로’라 한다)의 설치 및 관리자이다.

나. 이 사건 사고의 발생

1) 소외 이JJ은 2011. 8. 15. 03:00경 혈중알콜농도 0.147%의 술에 만취한 상태에서 이 사건 차량을 운전하여 아산시 염치읍 곡교리 부근 편도 2차선 자동차전용도로인 이 사건 도로의 2차로를 따라 아산시 신창면 쪽에서 염치읍 쪽으로 진행하던 중 자동차전용도로가 종료되는 곡교교차로 부근 곡선구간(이하 ‘이 사건 곡선구간’이라 한다. 별지 준공도 참고) 사고지점에 이르렀다.

2) 당시는 야간으로 시야가 어두웠고, 사고지점은 직선구간에서 곡선구간으로 이어지는 좌측 급커브 구간으로서 제한속도가 시속 40km인 구간이었으므로, 이러한 경우 자동차의 운전업무에 종사하는 자로서는 속도를 줄이고 전방을 잘 살펴 도로상황에 따라 조향 및 제동장치를 정확하게 조작하여 사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 이JJ은 술에 만취하여 이를 게을리 한 채 막연히 진행하다가 도로변 우측 전방에 설치되어 있는 가드레일을 뒤늦게 발견하고 급제동하였으나 미처 피하지 못하고 이 사건 차량 앞 범퍼 부분으로 가드레일을 들이받아 이 사건 차량의 우측 앞바퀴가 가드레일을 타고 올라간 상태로 전방으로 계속 진행하다가 첫 충격지점에서 약 25.5m 떨어진 지점의 가드레일 밖에 있던 가로등 지주를 충격하게 하였다. 그 충격으로 이 사건 차량에 타고 있던 피해자 소외 김kk(이하 ‘피해자’라 한다)은 이 사건 차량 밖으로 튕겨나가 위 가로등 지주 아랫부분에 머리를 부딪치고 도로 안쪽으로 떨어지면서 옆에 있던 갈매기 표지판에 좌측 팔이 절단되고 몸은 그로부터 약 54m 전방에 추락하였다. 그로 인하여 피해자는 중증 뇌손상을 입고 현장에서 사망하였고, 이 사건 차량은 가드레일을 타고 넘어가 비탈길을 약 27.1m 굴러 내려가 농로에 떨어졌다(이하 ‘이 사건 사고’라 한다. 별지 사고현장약도 참조).

다. 보험금의 지급

원고는 이 사건 차량의 보험자로서 2011. 9. 5.부터 2011. 12. 27.까지 피해자의 유가족에 대한 합의금과 이JJ의 치료비, 농로에 대한 배상금 등으로 보험금 합계 276,202,340원을 지급하였다.

라. 이 사건 도로의 현황

1) 이 사건 사고지점은 제한속도 시속 90km의 자동차전용도로 본선이 종료되는 지점으로서, 직선구간에서 말굽형 곡선구간으로 급격하게 이행되는 좌측 급커브 구간이고, 이 사건 곡선구간의 평면곡선 반지름은 약 103m이며, 이 사건 차량 진행방향 우측은 경사면 길이 약 12m, 수직 높이 약 9.1m, 경사도 약 49도의 비탈면이고, 그 아래에는 차량이 통행하는 시멘트 콘크리트 농로가 있다.

2) 이 사건 사고 당시 이 사건 도로에는 사고지점 약 1.9km 전에 ‘시속 70km 속도제한(예고)’ 표지판, 약 1.6km 전에 ‘시속 70km 속도제한’ 표지판, 약 1.1km 전에 ‘시속 70km 속도제한’ 표지판, 약 900m 전에 ‘시속 50km 속도제한(예고)’ 표지판, 약 700m 전에 ‘시속 50km 속도제한’ 표지판, 약 500m 전에 ‘시속 40km 속도제한(예고)’ 표지판, 약 180m 전에 ‘시속 40km 속도제한’ 표지판, 약 100m 전에 “급커브 제한속도 40km 절대감속” 구간임을 알리는 표지판이 각 설치되어 있었다.

3) 이 사건 도로의 사고지점 부근 이 사건 차량 진행방향 도로 우측에는 1단 가드레일(높이 1m, 블록아웃형 3W)과 1단 가드파이프가, 시선유도시설 중 갈매기 표지가 이 사건 곡선구간 시작 부근에는 약 20m 간격으로, 이 사건 차량의 도로 이탈지점 부근에는 약 40m 간격으로, 시선유도표지는 이 사건 곡선구간 시작지점에 각 설치되어 있었다.

4) 피고는 이 사건 사고 이후 이 사건 사고지점 도로 우측 기존의 가드레일 안쪽에 방호울타리를 추가로 설치하였다. [인정근거: 다툼 없는 사실, 갑 1~3호증, 갑 5~8호증, 을 2, 4, 5호증, 을 7~9호증(각 가지번호 포함)의 각 기재 및 영상, 감정인의 감정결과, 이 법원의 감정인에 대한 각 사실조회결과, 변론 전체의 취지]

2. 당사자들의 주장

가. 원고의 주장

이 사건 도로의 설치·관리자인 피고는 이 사건 도로의 하자로 인하여 교통사고가 발생하거나 교통사고 피해가 확대되지 않도록 이 사건 도로를 하자 없이 설치·관리할 의무가 있음에도 불구하고, ① 이 사건 도로의 직선구간에서 이 사건 곡선구간으로 이행되는 중간에 완화구간을 제대로 설치하지 않았고, ② 사고지점의 도로 노변이 급경사의 낭떠러지이므로 노측에 강성 방호울타리를 설치하여 차량의 노외 이탈을 막아야 함에도 불구하고 이 사건 사고지점 도로 우측에 강성 방호울타리 대신 1단 가드레일과 가드 파이프만을 설치하였으며, ③ 이 사건 도로의 사고지점에 이르기까지 제한속도가 시속 80km에서 시속 40km로 급격하게 감속하도록 설치하였다. 피고의 위와 같은 잘못으로 이 사건 사고로 인한 손해가 확대되었으므로 피고는 이 사건 사고에 대한 공동불법행위자이고, 이 사건 사고에 대한 위와 같은 피고 과실의 기여도는 40%로 봄이 상당하며, 원고가 적법한 손해배상 범위 내의 보험금 276,202,340원을 지급하여 피고를 공동면책 시켰으므로, 피고는 원고에게 구상금으로 위 보험금의 40%인 110,480,936원을 원고에게 지급할 의무가 있다.

나. 피고의 주장

이 사건 사고지점 도로구간은 강성 방호울타리를 설치해야 하는 경우에 해당되지 않고, 피고로서는 사고 방지를 위하여 이 사건 사고지점 도로에 시선유도시설인 갈매기 표지와 가로등, 미그럼방지 포장 등 안전시설을 관계 법령이 정하는 성능과 기준에 부합되게 설치하여 관리하였으므로, 이 사건 도로의 설치·관리상 하자가 있다고 할 수 없으며, 이 사건 사고는 어디까지나 운전자인 이JJ의 음주, 과속 등 안전운전 의무 위반에 의하여 전적으로 발생한 것이므로, 이 사건 사고에 대하여 피고는 아무런 책임이 없다.

3. 판단

가. 관련 법리

국가배상법 제5조 제1항에 정해진 영조물의 설치 또는 관리의 하자란 영조물이 그 용도에 따라 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태를 의미한다. 다만 영조물이 완전무결한 상태에 있지 아니하고 그 기능상 어떠한 결함이 있다는 것만으로 영조물의 설치 또는 관리에 하자가 있다고 할 수 없고, 그 영조물의 용도, 그 설치장소의 현황 및 이용상황 등 제반 사정을 종합적으로 고려해 볼 때 설치·관리자가 그 영조물의 위험성에 비례하여 사회통념상 일반적으로 요구되는 정도의 방호조치의무를 다하였는지 여부를 기준으로 안전성의 구비 여부를 판단하여야 한다. 일반적으로 도로의 설치 또는 관리·보존상의 하자는 도로의 위치 등 장소적인 조건, 도로의 구조, 교통량, 사고 당시의 교통사정 등 도로의 이용 상황과 그 본래의 이용목적 등 제반 사정과 물적 결함의 위치, 형상 등을 종합적으로 고려하여 사회통념에 따라 구체적으로 판단하여야 하고(대법원 2002. 9. 27. 선고 2002다15917 판결 등 참조), 법령 또는 행정청의 내부 준칙에 정하여진 안전성의 기준이 있다면 이것이 영조물의 설치·관리상의 하자 여부를 판단하는 하나의 기준이 될 수 있다(대법원 2006. 11. 9. 선고 2004다23455 판결 등 참조).

나. 관련 법령

구 도로법(법률 제10331호, 2010. 12. 1. 시행) 제37조 제1항은 “도로의 구조 및 시설, 도로의 유지·안전점검 및 보수는 국토해양부령으로 정하는 기준에 따른다.”고 규정하고 있다. 이에 따라 제정된 국토해양부(2013년 3월 정부조직 개편에 따라 국토교통부가 신설되면서 폐지)령인 “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙”(이하 ‘이 사건 규칙’이라 한다)과 이 사건 규칙을 구체화하기 위하여 마련된 국토해양부 예규인 “도로안전시설 설치 및 관리 지침”(이하 ‘이 사건 지침’이라 한다)의 주요 내용은 다음과 같다.

<도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙> 제19조(평면곡선 반지름) 차도의 평면곡선 반지름은 설계속도와 편경사에 따라 다음 표의 길이 이상으로 한다.

제23조(완화곡선 및 완화구간) ③ 설계속도가 시속 60킬로미터 미만인 도로의 평면곡선부에는 다음 표의 길이 이상의 완화구간을 두고 편경사를 설치하거나 확폭을 하여야 한다.

제38조(도로안전시설 등) ① 교통사고를 방지하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 시선유도시설, 방호울타리, 충격흡수시설, 조명시설, 과속방지시설, 도로반사경, 미끄럼방지시설, 노면요철포장, 긴급제동시설, 안개지역 안전시설, 횡단보도육교(지하횡단보도를 포함한다) 등의 도로안전시설을 설치하여야 한다.

<도로안전시설 설치 및 관리지침> 제3편 차량방호 안전시설

2. 방호울타리

2.1 기능 및 종류 2.1.1 기능 방호울타리는 주행 중 정상적인 주행 경로를 벗어난 차량이 길 밖, 대향 차로 또는 보도 등으로 이탈하는 것을 방지하는 동시에 탑승자의 상해 및 차량의 파손을 최소한도로 줄이고 차량을 정상 진행 방향으로 복귀시키는 것을 주목적으로 하며, 부수적으로는 운전자의 시선을 유도하고 보행자의 무단 횡단을 억제하는 등의 기능을 갖는 시설이다. 2.1.2. 종류 방호울타리의 종별은 설치 위치 및 기능에 따라 노측용, 분리대용, 보도용 및 교량용으로 나누며, 시설물의 강도에 따라서는 가요성 방호울타리와 강성 방호울타리로 구분된다.

가. 가요성 방호울타리

차량이 충돌할 때 다소의 변형이 수반되면서 충격에너지를 흡수하는 것을 주된 기능으로 하는 방호울타리이다.

1) 보(beam)형 방호울타리

연결된 보를 지주로 받친 구조로서 차량의 충돌에 대하여 휨과 장력으로 저항한다.

(1) 가드레일

연결된 파형 단면의 보를 지주로 받친 구조로 된 것으로, 적당한 강성과 인성을 가져 차량 충돌 시 소성 변형은 크나 파손 부분의 대체가 쉽고, 설치 장소에 따라서는 시선 유도의 효과도 있다.

(2) 강성 방호울타리

방호울타리가 구조물의 변형에 의한 충격 흡수보다는 차량의 복귀를 목적으로 하여 변형되지 않는 구조로 된 것을 말한다. 일반적으로 한 몸체의 콘크리트 구조물로 된 콘크리트 방호울타리를 말한다. 탑승자의 안전성에서 본 때에는 변형하는 형태의 가요성 방호울타리가 바람직하다. 그러나 설치 장소의 조건에 따라서는 차량이 길 밖으로 벗어나는 것을 방지하고자 하는 목적 때문에 변형되지 않는 방호울타리를 필요로 할 때가 있다. 이러한 때 적용할 수 있는 형식이 강성 방호울타리이다. 2.2 설치장소 2.2.1 노측에 설치하는 경우 다음 각 항에 해당하는 도로 구간에는 주로 차량이 길 밖으로 이탈하는 것을 방지하기 위하여 도로 및 교통 상황에 따라 방호 울타리를 설치하는 것을 원칙으로한다.

1. 노측이 위험한 구간

(1) 비탈면 경사 i [자연 상태의 토사로 된 산의 비탈면 경사]와 노측 높이 h [원래 지반으로부터 노면까지의 수직높이]가 그림 2.4에 표시하는 사선 범위에 있는 구간 차도 길어깨 성토부 a 높이 h i b

10 9 8 노측 높이 h(m) 7654 3 2 1 0 1:1 1:2 1:3 1:4 비탈면 경사 i(a:b) <그림2.4> 비탈면 경사와 노측 높이와의 관계

2. 도로 폭 및 선형 등과의 관련으로 위험한 구간

(2) 곡선 반경이 300m 미만인 도로에서 전후 선형을 고려하여 필요하다고 인정되는 구간

3. 기타의 사유로 필요한 구간

(1) 사고가 자주 발생하거나 혹은 발생할 위험이 높은 도로에서 방호 울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간 2.2.5 강성 방호울타리를 설치하는 경우 도로에서 길 밖으로 벗어나는 차량에 의해 2차 사고를 일으킬 가능성이 많은 장소 또는 노측의 위험도가 높은 곳 등에서 차량이 길 밖으로 벗어남을 방지하는 것이 절대 필요하다고 인정되는 구간에는 시설의 완충 효과가 다소 저하되더라도 강성 방호울타리를 설치한다.

다. 이 사건 도로의 설치·관리상의 하자에 관한 판단

1) 완화구간 설치에 관한 피고의 과실 유무

이 사건 규칙은 도로 곡선구간의 위험성을 최소화하기 위하여 평면곡선 반지름과 완화곡선 길이의 각 최소값을 명확하게 규정함으로써 곡선구간의 곡률이 너무 크거나, 직선구간이 끝나면서 갑자기 곡선구간이 급하게 시작되지 않도록 하고 있다. 이 사건으로 돌아와 보건대, 이 사건 규칙에 따르면, 설계속도 시속 40km인 곡선구간의 경우 최소 평면곡선 반지름은 50~60m, 완화구간의 길이는 25m로 규정되어 있는 바, 이 사건 사고지점은 설계속도 시속 40km인 곡선구간이고, 이 사건 곡선구간의 평면곡선 반지름은 103m인 사실은 앞서 본 바와 같으며, 감정인 강성모의 감정결과 및 이 법원의 위 감정인에 대한 각 사실조회결과에 의하면, 이 사건 도로 직선구간과 이 사건 곡선구간 사이에는 완화구간이라고 보기 애매한 구간이 약 10~20m 설치되어 있는 사실을 인정할 수 있다. 그렇다면 이 사건 곡선구간의 평면곡선 반지름은 이 사건 규칙에서 정한 최소값 기준은 충족하였으나, 완화구간 길이의 최소값 기준은 충족하지 못하였음이 분명하다. 따라서 이 사건 곡선구간의 설치에 있어서 피고는 그 완화구간을 충분히 두지 못한 과실이 있다고 할 것이다.

2) 강성 방호울타리 미설치에 관한 피고의 과실 유무

위 인정사실 및 앞서 든 증거에 의하여 인정되는 아래와 같은 사정을 종합하여 보면, 이 사건 사고지점은 그 노측에 강성 방호울타리를 설치해야 하는 곳으로 봄이 타당하므로, 피고가 이를 설치하지 않은 데에는 과실이 있다. ① 이 사건 사고지점의 도로는 평면곡선 반지름이 103m에 불과한 좌로 굽은 급커브 도로로서 전방 시야에 제한이 있고, 운전자가 제동장치나 조향장치를 제대로 조작하지 못하는 등의 과실이 있을 경우 도로 우측 밖으로 튕겨나갈 위험성이 높다. ② 이 사건 사고지점의 우측 노변은 수직높이가 9.1m에 이르고, 비탈면 경사가 49도에 이르며, 그 비탈면 아래에는 차량이 통행하는 시멘트 콘크리트 농로가 있으므로, 차량이 추락할 경우 차량의 탑승자 등에게 큰 피해가 예상되고, 2차 사고의 가능성이 많은 위험구간인데, 이 사건 지침은 “도로에서 길 밖으로 벗어나는 차량에 의해 2차 사고를 일으킬 가능성이 많거나 노측의 위험도가 높은 곳 등에서 차량이 길 밖으로 벗어남을 방지하는 것이 절대 필요하다고 인정되는 구간에는 시설의 완충 효과가 다소 저하되더라도 강성 방호울타리를 설치”하도록 규정하고 있다. ③ 이 사건 지침은 “주로 차량이 길 밖으로 이탈하는 것을 방지하기 위하여” 노측이 위험한 구간에 방호울타리를 설치하도록 하면서, 비탈면 경사와 노측 높이의 관계에 있어서 낭떠러지의 수직높이가 2m 이상인 경우 노변 갓길에 방호울타리를 설치하되, 그 높이가 2m 이상이라도 비탈면의 경사가 완만한 경우 이를 설치하지 않을 수 있지만, 수직높이가 8m 이상인 곳의 경사비율이 1:4보다 심한 경우에는 방호울타리를 설치하도록 규정하고 있다. 그런데 이 사건 사고지점은 그 경사비율이 1:1.4에 이르고 그 수직높이도 9.1m에 이르러 노측 방호울타리의 설치가 필수적인 곳이고, 이 사건 지침의 취지에 비추어 볼 때, 차량이 길 밖으로 이탈하는 것을 방지하기 위하여 충격 흡수보다는 “차량의 복귀를 목적으로” 하는 강성 방호울타리의 설치가 필요한 곳이라고 보인다. ④ 피고는 노측에 강성 방호울타리의 설치가 꼭 필요하다고 이 사건 지침에 규정된 구간은 ㉮ 가로 또는 민가에 접근된 고가 구간, ㉯ 철도, 도로의 입체 교차 교량 구간, ㉰ 깊은 바다나 하천을 건너는 교량 구간, ㉱ 고가 또는 교량상의 분리대 중 폭이 1m 미만인 장소인데, 이 사건 사고지점은 이에 해당되지 않는다고 주장하나, 위 규정은 길 밖으로 벗어나는 차량에 의해 2차 사고를 일으킬 가능성이 많거나 노측의 위험도가 높은 곳을 예시한 것에 불과하고, 강성 방호울타리를 설치해야 하는 경우가 위 4가지의 예에만 국한된다고 볼 수는 없다.

3) 제한속도에 관한 과실 유무

원고는, 이 사건 도로는 이 사건 사고지점까지 제한속도가 시속 80km에서 40km로 급격하게 감속하도록 설치되었으므로 이미 그 자체로도 하자가 있다는 취지로 주장하나, 이 사건 도로에는 사고지점 약 1.9km 전에 ‘시속 70km 속도제한(예고)’ 표지판부터 약 100미터 전에 “급커브 제한속도 40km 절대감속” 표지판까지 총 8개의 속도제한 표지판이 설치되어 서서히 감속을 유도하고 있는 사실은 앞서 본 바와 같으므로, 원고의 위 주장은 받아들이지 않는다.

4) 소결론

따라서 이 사건 도로의 완화구간과 방호울타리는 관계 법령에 따라 적합하게 설치·관리되지 못한 하자가 있고, 이 사건 사고는 위와 같은 이 사건 도로의 설치·관리상의 하자와 이 사건 차량의 운전자인 이JJ의 과실이 경합하여 발생하였다고 보아야 한다.

라. 이 사건 사고에 대한 피고의 책임 비율

위 인정사실 및 앞서 든 증거에 의하여 인정되는 아래와 같은 사정을 종합하면, 이 사건 사고에 관한 이JJ과 피해자의 과실은 이 사건 도로의 설치·관리상의 하자에 비하여 훨씬 크다고 보아야 하므로, 이 사건 사고에 대한 피고의 책임은 10%로 제한함이 타당하다. ① 이JJ은 혈중알콜농도 0.147%의 술에 만취한 상태에서 이 사건 차량을 운전하다가 이 사건 사고를 일으켰고, 이JJ의 과실이 이 사건 사고의 주된 원인이다. ② 이 사건 사고 현장에 남은 스키드 마크와 이 사건 차량이 가드레일을 충격한 후에도 상당한 거리를 진행하다가 가드레일을 넘어가기까지 한 점에 비추어 보면, 당시 이JJ은 제한속도를 초과하여 과속하고 있었던 것으로 보인다. ③ 이 사건 사고 당시 이 사건 차량에 탑승해 있던 피해자가 차량에서 튕겨 나간 점에 비추어 보면, 피해자는 안전벨트를 매지 않았던 것으로 보인다.

마. 소결론

따라서 피고는 원고에게 원고가 위와 같이 지급한 보험금의 10%인 27,620,234원(= 276,202,340원 × 10%) 및 이에 대하여 원고가 위 보험금을 최종적으로 지급한 다음 날인 2011. 12. 28.부터 피고가 그 이행의무의 존부나 범위에 관하여 항쟁함이 상당한 이 판결 선고일인 2016. 6. 10.까지는 민법에서 정한 연 5%의, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에서 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

4. 결론

그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 기각한다.